Norske veier er blant de dårligste i Europa. Dette er velkjent, spesielt for alle som har kjørt i land som har et tilsvarende velstandnivå som Norge. Men hvorfor er det slik? Nettavisen brakte i går en overraskede grundig og saklig artikkel om dette, og vi tillater oss å sitere utførlig fra den. Vi har innskutt noen kommentarer som innledes med DLF:.

http://www.nettavisen.no/motor/article2193238.ece

”Politikerne har styrt den norske veistandarden rett i grøfta. Det har pågått i 100 år.

Det er stor enighet i Norge, både blant legfolk, fagfolk og politikere, om at altfor mange norske veier har for dårlig standard. Store deler av hovedveinettet i landet er direkte utdatert, og har vært det i mange tiår allerede.

Nettavisen har vært i kontakt med førsteamanuensis ved Høgskolen i Akershus Knut Boge, for å forsøke å finne svar på hvordan dette kan ha seg i et av verdens rikeste land, når vi ser at landene rundt oss har en mye mer moderne infrastruktur som fungerer både når det gjelder vei og bane.

Boge har lenge forsket på samferdsel og offentlig politikk, og forsøker å gi oss en forklaring på hvorfor Norge fremdeles har en utdatert infrastruktur.

- Dette er et resultat av en villet politikk, sier Boge. ”

DLF: Eksperten sier at Norges dårlige veier ”er resultat av en villet politikk”. Kan dette være sant? La oss høre hva han sier for å begrunne dette.

”Han mener videre at det politiske systemet i Norge har mye av skylden for den dårlige veistandarden vi har i Norge i dag, og for å forstå hele bildet må vi starte med utbyggingen av jernbanen for over 100 år siden.

Det nåværende jernbanenettet med unntak av Gardermobanen og forlengelsen av Nordlandsbanen fra Fauske til Bodø, ble i hovedsak bygd i perioden 1880-1930.

Store deler av dagens jernbanenett ble bygget på billigst mulige måte. Dette for å få flest mulig kilometer jernbane for pengene. En konsekvens var at store deler av det norske jernbanenettet var umoderne allerede på 1920-tallet. ”

DLF: Staten bygde jernbane med utgangspunkt i det prinsipp at man skulle få flest mulig kilometer – eller kanskje vi skulle si millimeter - for hver krone. Dette er vanlig metode fra politikere: de ønsker ikke gode resultater, men tall å slå i bordet: antall lærere pr elev, antall pasienter på sykehus, antall boliger bygd – slike kriterier fører i hovedsak kun til kvantitet og ikke kvalitet. Nå ser vi fra Nettavisens artikkel at dette klart også gjelder for jernbanen. Hvorfor blir der slik? Fordi politikerne trenger tall å slå i bordet overfor velgerne.

”Dette er en av årsakene til at det i dag ofte er vesentlig lengre reisetider med tog enn med bil på samme strekning. Dette jernbanenettet var en av de største investeringene som noensinne var blitt gjort i Norge.

Mange politikere nektet å innse at disse investeringene var delvis utdatert allerede på 1920-tallet. Derfor kjempet mange politikere mot bilen da den fikk sitt første gjennombrudd i Norge på 1920- og 1930-tallet.”

DLF: Politikerne kjempet i mot bilen? Allerede på 20-tallet? Vi burde ikke bli overrasket.

”Ap: Vei var unødvendig luksus
Arbeiderpartiet har i stor grad vært et jernbaneparti. Jernbaneforbundet var lenge en av de tyngste aktørene innad i Arbeiderpartiet og i LO. Mange i Arbeiderpartiet oppfattet det slik at satsing på vei ville gå på bekostning av jernbanen og på de velgerne som var ansatt i jernbanen.”

DLF: Aha! Politikere legger størst vekt på sine foretrukne pressgrupper.

”Nye personbiler var et rasjonert gode fra 1945 til 1960. Arbeiderpartiregjeringene som styrte Norge fra 1945 til 1965 prioriterte utbygging av kraftkrevende tungindustri fremfor videre utvikling av tjenesteytende næringer, varehandel og produksjon av forbruksvarer, som alle hadde hatt betydelig vekst i mellomkrigstiden og under andre verdenskrig.

Den kraftkrevende tungindustrien var hovedsakelig lokalisert i fjorder med gode havner og tilgang til billig strøm.

All transport av råvarer og ferdigvarer gikk med båt fra havna. Disse store industriområdene levde sitt eget liv, og var i liten grad tilknyttet den øvrige økonomien i resten av Fastlands-Norge.

Arbeiderparti-regjeringene på 1940- og 1950-tallet betraktet bil som unødvendig luksus, og mente behovet for vei var høyst begrenset.

Veibudsjettene på 1950-tallet var derfor på et minimumsnivå. Norge har i dag rundt 93.000 kilometer med offentlig vei. I 1959 hadde Norge 50.383 kilometer offentlig vei, hvorav 92,5 prosent var grusvei.

Boge mener at politikerne fremdeles ser på vei som luksus.

- Norske politikere ser på vei mer som et sosialt velferdsgode enn som en transportinfrastruktur, sier han.

I 1960 ble personbilrasjoneringen opphevet. Mest sannsynlig fordi Arbeiderpartiet var redd for å tape valget i 1961.

De borgerlige partiene var nemlig for opphevelse av personbilrasjoneringen, og mange Arbeiderparti-velgere ønsket seg bil.”

DLF: Når velgerne blir alt for utålmodige lar politikerne seg presse. Men det skal svært mye til for å få en slik reaksjon, velgerne er alt for tålmodige.

”Som følge av nærmest eksplosiv vekst i antall biler etter opphevelse av personbilrasjoneringen 1. oktober 1960, ble fremkommelighets- og trafikksikkerhetsproblemene mange steder helt akutte. På begynnelsen av 1960-tallet var vel 2/3 av den norske bilparken lokalisert i og rundt Stor-Oslo.

Arbeiderpartiet kom rimelig bra fra 1961-valget og beholdt regjeringsmakten det meste av tiden fram til 1965.

I 1962 la samferdselsminister Trygve Bratteli fram Motorveiplanen av 1962, en plan for bygging av vel 800 kilometer firefelts motorvei i Sør-Norge innen 1980. Motorveiplanen av 1962 var Vegdirektoratets løsning på 1960-tallets akutte trafikksikkerhets- og fremkommelighetsproblemer.

Sammenligner man forholdet mellom antall døde og antall biler på slutten av 1950-tallet og i dag, tilsvarer datidens tall vel 2000 trafikkdrepte i dag.

Trafikksikkerheten har altså blitt dramatisk forbedret, sammenlignet med på slutten av 1950-tallet.”

DLF: En gledelig uvikling, men den burde ha begynt tidligere.

”… I henhold til den opprinnelige versjonen av Vegloven av 1963 fullfinansierte ikke staten byggingen av riksveier, som er statens ansvar, slik som i mange andre land. Veiloven av 1963 stilte krav til lokal medfinansiering.

Oslo og Bergen måtte bidra med 50 prosent av byggekostnadene, pluss grunnerverv, mens de tre nordligste fylkene slapp med 7 prosent eksklusive grunnerverv. Grunnen til den store forskjellen i de lokale bidragene var blant annet kamp om omfordelingen av skatteinntektene.”

DLF: Politikeres kamp om fordeling av skatteinntektene ser ut til å være avgjørende, dvs. viktige tiltak bestemmes av hestehandler i Stortingets korridorer.

”I 1966 protesterte en stortingsrepresentant fra Buskerud mot at Buskerud måtte betale mye av byggekostnadene for den firefeltsmotorveien fra Oslo til Drammen, som først og fremst gavnet de som reiste gjennom Buskerud. Byggingen av nye E18 gjorde altså at det ble mindre midler til bygging av andre riksveier i Buskerud. Resultat: Flere ulykkesstrekninger

Samferdselsminister Håkon Kyllingmark besluttet derfor at det skulle bygges smale tofelts motorveier uten midtdeler (motorvei klasse B) i stedet for brede firefelts motorveier med midtdeler (motorvei klasse A).

Dette for å frigjøre midler til bygging av øvrige riksveier i de fylkene med stamveier som inngikk i Motorveiplanen av 1962.

Resultatet av denne beslutningen ble blant annet bygging av ulykkesveiene i Østfold, Akershus, Hedmark og Oppland (E6) og i Vestfold, Telemark og Agder (E18).

Flere av disse strekningene har siden 1995 blitt bygd ut til firefelts motorveier med midtdeler. Etter dette har ulykkestallene på flere av disse strekningene gått ned nesten til null.

Boge påpeker at politikerne bevisst har valgt å ikke bevilge nok penger til utbedring av veinettet.

- Mangel på midtdelere er et resultat av politiske prioriteringer. Hadde midtdelere vært interessant for politikerne, hadde pengene kommet på bordet. Politikerne plasserer kronene der de kjøper flest stemmer, sier han, og mener videre at norske politikere gir velgerne trygder og andre sosiale velferdsgoder fremfor sikre veier.

DLF; Aha! ”Politikerne plasserer kronene der de kjøper flest stemmer”.

I 1969 anbefalte Østlandskomiteen bygging av et strupet hovedveinett for å begrense befolkningsveksten i Oslo-området.

DLF: Politikerne reduserer veiutbyggingen for å hindre folk i å bosette seg der de ønsker?

”Etter valget i 1973 kom Arbeiderpartiet til makten igjen. Trygve Bratteli selv var med på å forkaste Motorveiplanen han selv fikk vedtatt i 1962. Dette førte til vel 20 års opphold i byggingen av motorveier i Norge. ”

DLF: !!

”Motorveiplanen av 1962 ble blant annet forkastet på grunn av EF-avstemningen i 1972 og Arbeiderpartiets dårlige valgresultat i 1973.

For å demme opp for SV prioriterte Arbeiderpartiet distriktspolitikk fremfor tiltak til fordel for de mest tettbefolkede områdene. Som følge av dette måtte Motorveiplanen av 1962 forkastes.

DLF: !! Slik avgjøres viktige ting når politikerne styrer.

”Norge er en av verdens rikeste nasjoner, og har nå i et par tiår nærmest vasset i penger fra havets sorte gull. Men likevel er elendige veier og bilkø et velkjent problem for de fleste av oss….”

DLF: Vi avslutter siteringen har, men vi vil anbefale alle å lese artikkelen, og de artikler som denne artikkelen linker til, spesielt artikkelen med tittelen Norge er verre enn Albania

DLF mener at bilen er et stort gode og at det er behov for tilstrekkelig med veier av god standard slik at folk kan kjøre så mye de ønsker og trenger uten køproblemer og uten å risikere stor fare. Vi er imot at staten skal påvirke folks kjøremønster.

DLFs mål er at også alt som har med veier å gjøre skal være utenfor politikernes domene, men inntil dette kan skje har vi stor sans for det syn at veier må bygges i tilstrekkelig omfang der hvor befolknings- og trafikkgrunnlaget er størst. Vi er imot dagens ordning som innebærer at politikerne kjøper stemmer ved å gi små befolkningsgrupper som bor i avsidesliggende områder får flotte veier og broer, og vi er imot at politikere forsøker å påvirke hvor og hvor mye folk kjører.

Som det aller meste annet må også veier og trafikk ut av politikerens kontroll for å at vi skal kunne få kunne gi et godt og tidsmessig tilbud av høy kvalitet.